中國高鐵能否走出去？在中國南車股份有限公司（下稱“中國南車”）董事長鄭昌泓看來不成問題。

　　2013年初，鄭昌泓與中國中鐵、中國進出口銀行的兩名高管，一起赴美國洽談合作建設沙漠快線事宜。美國聯(lián)邦交通部門一位高官表示，他去過全球擁有高鐵的所有18個國家和地區(qū)，最佳體驗就是來自中國高鐵，他們愿意與中國高鐵企業(yè)展開合作。

　　目前全球共有50多個國家希望中國能夠提供高鐵方面的技術支持，其中有十幾個國家與中國南車進行了深入溝通。

　　不過，截至目前，中國軌道交通裝備生產(chǎn)企業(yè)仍然沒有實現(xiàn)真正意義上的高速動車組成套設備出口；而在鐵建領域，也沒能將高鐵CRTSⅢ型無砟軌道等中國自主設計的線路工程建設方式推向國外。

　　時隔數(shù)年，政企合一的鐵道部不復存在，李克強總理日前在多個國際場合親自擔任“超級推銷員”，再度興起高鐵出海熱。

　　再度揚帆

　　2013年5月底，在中國南車舉辦的一次座談會上，《財經(jīng)國家周刊》記者問鄭昌泓，是否已有時速超過200公里的高速動車組成套設備出口？

　　鄭昌泓當時予以肯定回答。具體案例為廣深港高鐵，由香港鐵路公司展開全球招標，最后南車四方公司中標。

　　一位業(yè)內(nèi)專家對此并不完全認同。其理由是：這確實是一次全球招標，也有西門子等外國企業(yè)參加競標，但這些動車組將在廣深港高鐵運營，必須采用中國標準建造，中國南車會占很大便宜。

　　2013年11月，中國南車對外發(fā)布“中國首列出口型高速動車組下線”的消息后，一些網(wǎng)友了解到是出口香港特區(qū)，遂不以為然。

　　前述專家認為，這還只能看成是中國高鐵走出去的一次預演。中國南車、中國北車（5.55, -0.06, -1.07%）目前都僅實現(xiàn)了速度較低動車組以及用于高鐵動車組的零部件出口。

　　在高鐵線路工程建設領域，中國企業(yè)也尚未實現(xiàn)在海外開展設計施工總承包。中國土木工程集團有限公司（簡稱“中土木”）正在土耳其建設安伊高鐵，但這條鐵路完全按照歐洲標準設計，中土木是承建單位。

　　中國高鐵的主事者，顯然不甘心停留在零敲碎打、替人打工的階段。

　　鐵道部境外項目專家組中的巴西工作組，曾試圖競標巴西里約熱內(nèi)盧到坎皮納斯市高鐵，后來劉志軍落馬，此事不了了之。截至目前都沒有企業(yè)愿意建設這條高鐵，導致招標流標并不斷延期，因為全球業(yè)界都認為巴西給出的招標條件無利可圖。

　　在盛光祖任內(nèi)，鐵道部裁撤了大多數(shù)境外項目專家組。

　　2011年“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故后，由于外界對中國高鐵的安全性產(chǎn)生懷疑，高鐵走出去的事一度很少被人提起。

　　但最近，形勢發(fā)生了變化。2013年10月、11月，中國總理李克強親自在泰國、羅馬尼亞推廣中國高鐵。他說，中國高鐵技術裝備成熟、優(yōu)勢明顯，完全能適應各國情況，滿足市場的需求。

　　在外界看來，這標志著中國高鐵再次揚起出海的風帆。

　　企業(yè)變主動

　　如果說，上一輪高鐵走出去，高鐵裝備制造企業(yè)和建設企業(yè)顯得有一些被動的話；那么這次，企業(yè)不僅積極性更高，自信心也更強。

　　一位中國鐵建人士告訴記者，上一輪高鐵試圖走出去階段，很多鐵建、設計企業(yè)都還處在趕工期的階段，欠缺走出去的精力和人才，一些自主知識產(chǎn)權產(chǎn)品的實踐檢測也還不夠充分。例如，中國擁有自主知識產(chǎn)權的CRTSⅢ型板式無砟軌道，雖已經(jīng)在2010年開通的成灌鐵路投入使用，但這只是一條時速220公里的鐵路。其后科研機構又在更多更長高鐵試驗段采用這種無砟軌道，不斷進行檢測、修改，使其得到了完善。

　　他介紹，向泰國出口高鐵的事宜，目前由中國鐵路總公司（隨鐵道部2013年3月被裁撤而新設，下稱“中鐵總”）牽頭組織，一旦確定，將由中鐵第四勘察設計院集團公司（下稱“鐵四院”）設計。

　　更多中國企業(yè)有走出去的愿望，中鐵二院工程集團公司（下稱“鐵二院”）目前正在自主與伊朗就建設高鐵項目舉行洽談。國外鐵路工程一般采用設計施工總承包的方式，鐵二院是一家設計企業(yè)，一旦洽談有了眉目，鐵二院將會找國內(nèi)的鐵建、裝備制造企業(yè)一起出海。

　　中國南車提供給記者的一份資料顯示，目前全球共有50多個國家希望中國能夠提供高鐵方面的技術支持，其中有十幾個國家與中國南車進行了深入溝通。

　　中國南車前任董事長趙小剛告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，“7·23”事故之后，南車掌握的高鐵國際合作項目信息，并沒有減少，而是在逐步增加。除了積極溝通交流之外，中國南車還積極介入一些高鐵項目的前期咨詢。“建設高鐵對任何國家來講都是大項目，在任何國家，從設想到論證再到項目立項建設，都要經(jīng)歷較長過程，所以高鐵出口不可能一蹴而就。”

　　高鐵相關企業(yè)越來越積極走出去，還有一個重要背景：國內(nèi)“四橫四縱”高鐵網(wǎng)已經(jīng)建成大半。鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院的一位研究人員告訴記者，“四橫四縱”之后，國家不太可能再大規(guī)模建設高鐵，中國高鐵企業(yè)需要想辦法走向海外市場，釋放前期積累起來的產(chǎn)能。

　　在國內(nèi)，中鐵總是鐵路工程及設備的唯一發(fā)包方，因“7·23”動車事故和鐵路投資降速，2011年、2012年中鐵總沒有進行高速動車組等設備招標，2013年8月才重啟招標。

　　近幾年，中國南車、中國北車都在強調(diào)走出去、國際化。主要做法是在國外建廠、加大出口產(chǎn)品的研發(fā)推廣力度等。

　　鄭昌泓介紹，近年來中國南車分別在土耳其、南非、烏茲別克斯坦等地建廠，雇傭當?shù)毓と松a(chǎn)，在中東等地建立起窗口型海外公司，目的是使自己的研發(fā)和服務更貼近海外市場，近年來中國南車產(chǎn)品的出口在不斷增長。

　　一位中國北車人士也介紹，近一兩年，中國制造的鐵路機車、貨車及動車組，不但出口到發(fā)展中國家，而且出口到了新西蘭、澳大利亞、法國等發(fā)達國家，說明中國產(chǎn)品提升了性價比。

　　根據(jù)中國南車、中國北車的年度財務報告，2011年中國南車海外市場銷售收入同比增長160%，中國北車的增幅為39.93%；2012年中國南車海外市場銷售收入同比增長38.95%，中國北車增幅為53.90%。

　　用于高鐵的高速動車組，屬于軌道交通領域的高端產(chǎn)品。不斷謀求提高國際化水平的中國南車和中國北車都希望能夠在這一領域取得突破。

　　已無知識產(chǎn)權障礙

　　中國高鐵企業(yè)的高管們常被外界追問：中國是否掌握了高速動車組的知識產(chǎn)權？中國高鐵走出去是否會有知識產(chǎn)權方面的障礙？

　　甚至有鐵路系統(tǒng)內(nèi)部人士擔心，國內(nèi)企業(yè)在引進國外高鐵技術時，肯定有限定條件，例如，相關技術只能在中國使用，如果中國企業(yè)將這些技術出口到國外，必定會引起法律糾紛。

　　對此，趙小剛告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，高速動車組的系統(tǒng)總成和關鍵子系統(tǒng)的9大核心技術，中國南車都做到了自主研發(fā)，擁有自主知識產(chǎn)權。

　　比如，GE打算與中國南車合資在美國建廠，生產(chǎn)高速動車組等設備。2011年7月中旬，GE副總裁約翰？賴斯到北京訪問期間曾對記者表示，GE已聘請律師，對南車在高速動車組領域的自主知識產(chǎn)權做過盡職調(diào)查，南車技術出口美國不存在任何法律問題。

　　趙小剛介紹，當時中國南車向GE提供了一份欲轉(zhuǎn)讓到合資公司、適用于不同速度等級的高速動車組專利技術清單。GE聘請美國專業(yè)律師事務所審查的結(jié)果顯示，不構成任何侵權的行為。“中國南車是一家成熟的公司，不可能把從國外引進的技術，直接輸出到美國去。”

　　鄭昌泓也表示，中國南車已經(jīng)掌握了高速動車組的核心技術，相關源代碼由中國南車株洲電力機車研究所掌握。目前南車生產(chǎn)的高速動車組采用國外部件的部分只有兩項，一是制動裝置，主要從德國企業(yè)克諾爾進口，時速200公里高鐵制動裝置從日本進口；二是輪軸，一直是從美國、德國、意大利、日本等企業(yè)進口。

　　“國家領導人比較重視，希望這些部分也能夠國產(chǎn)。南車也和國內(nèi)企業(yè)在聯(lián)合研制這些部件，已經(jīng)有了很好的進展。南車高速動車組的國產(chǎn)化率已經(jīng)達到90%以上，如果這些問題解決，就可以實現(xiàn)全部國產(chǎn)化。”鄭昌泓說。

　　南車四方公司提供給記者的資料顯示，該公司目前在高速動車組領域獲得的國家專利已達595項。中國南車人士介紹，中國南車在高速動車組領域，已獲得的專利總計達數(shù)千項。

　　在高鐵無砟軌道領域，據(jù)前述中國鐵建人士介紹，中國剛開始建設高鐵的時候，CRTSⅠ型板式無砟軌道技術學自日本，CRTSⅡ型板式無砟軌道技術來自德國。但后來由中國鐵道科學院牽頭，中國研制出擁有自主知識產(chǎn)權的CRTSⅢ型板式無砟軌道，僅在制造工藝方面就已經(jīng)申請了50項左右的國家專利，走出國門已不存在任何問題。

　　優(yōu)勢何在

　　一位中鐵總?cè)耸空J為，中國高鐵走出去，從泰國、老撾等東南亞國家取得突破的可能性比較大。

　　泰國、老撾對中國高鐵都表示深厚興趣。如中泰兩國交通部門已有長時間交流，泰國政府交通和外貿(mào)等部門官員曾多次組團來中國考察高鐵。

　　2013年8月，中國商務部和中鐵總專門在北京為泰國交通部的20位官員舉辦高鐵建設研修班。

　　中國南車人士介紹，李克強總理在泰國“推銷”高鐵之后，11月中旬，中國南車副總裁王軍帶領多名技術人員，去泰國考察、洽談了高鐵合作事宜。當然，中泰兩國政府之間簽署的高鐵換農(nóng)產(chǎn)品的諒解備忘錄只是一個意向協(xié)議，最終能否實現(xiàn)向泰國出口高鐵，還要看競標的情況。

　　“南車高速動車組比國外同類產(chǎn)品價格低30%?50%，有價格優(yōu)勢。另外，南車的售后服務更到位。”鄭昌泓說。

　　趙小剛表示，日本的動車組、德國的城際特快列車等，時速達到270公里時，車身晃動十分明顯，而南車的動車組時速達到300公里仍十分平穩(wěn)。中國高鐵動車組車廂內(nèi)的噪音控制水平，也超過國外產(chǎn)品。

　　中國南車發(fā)給記者的一份資料說，與全球競爭對手比較，除了具備成本優(yōu)勢外，中國擁有目前全球最大的高鐵網(wǎng)絡，從高寒到熱帶，從沿海到戈壁，最復雜的運營環(huán)境，讓中國南車產(chǎn)品經(jīng)受住了實踐考驗。中國南車產(chǎn)品線最全，擁有時速140?380公里等不同速度等級的產(chǎn)品，并且研制出面向未來的高速試驗車、永磁驅(qū)動高速列車。此外，中國南車制造能力強，交貨期有保證。

　　前述中國鐵建人士介紹，CRTSⅢ型無砟軌道比Ⅱ型造價更便宜，與Ⅰ型比雖無成本優(yōu)勢，但壽命更長，能更有效解決沉降等問題。

　　不過，“7·23”事故使高鐵的安全性一度受到質(zhì)疑。國務院調(diào)查組的調(diào)查報告顯示，信號設備存在設計缺陷，是導致事故的重要原因。

　　鐵科院的一位通信信號系統(tǒng)專家告訴記者，高鐵的信號設備設計原理并不復雜，關鍵是堅持“故障導向安全”原則。產(chǎn)品在投放市場前，要進行大量充分的試驗，以確保其在出現(xiàn)故障時及時報警，通知使用備用設備或進行維修。

　　這位專家介紹，高速鐵路由系統(tǒng)集成、動車組、線路工程、通信信號、牽引供電等7個子系統(tǒng)組成。中國高鐵走出去，也可以由中國企業(yè)設計，在征得國外企業(yè)同意前提下，集成一部分國外企業(yè)設備，共同服務于國外高鐵項目。